底盘改装神来之笔:负压避震

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2019-04-09 18:00

“用弹簧代替了氮气”

汽车在行驶时,肯定无法保证任何时刻都能遇到镜面般平滑的道路。事实上如果世界上所有的道路都平滑如镜,那也不需要轮胎和悬挂了。客观中的路面质量五花八门。有坑坑洼洼也有路面鼓包,所以需要车轮上下运动来吸收掉路面的不平。


因此悬架系统正是用来处理此方面的矛盾的。悬架系统上用来吸收车轮上下运动的部件是弹簧,而提供运动阻尼的部件就是减震器。离开了减震器,只安装弹簧的话,那么车轮会不停地上下运动,没完没了。车子从起步到目的地,一路上都和风浪中的船那样摇摆不停。


减震器的原理&作用

减震器提供的阻尼量,就是用来吸收这种不必要的摇摆的。使车辆在通过道路不平处后尽快回复平稳姿态。通常的减震器是利用“小孔节流”原理制造的:利用液压油流过小孔时的阻力转化为阻尼。液压油流速越高阻尼就越大。


减震器的两头,分别固定在悬架的摆臂与车体之间,与弹簧保持并列关系。弹簧的压缩与拉伸就意味着减震器的拉伸与压缩;减震器的活塞就在气缸里上下运动,活塞上开有小孔,气缸内活塞两侧的液压油可以流过小孔。


类似我们小时候玩过的注射器:注射器前面装上针管,然后把针管放进水杯里,拉动注射器的活塞吸水,会感觉到拉活塞需要很大力。而吸满水的注射器,我们按压活塞喷水,也会感觉到压活塞需要很大力。

但是拔掉针管后,直接用注射器的筒身来吸水或者喷水,我们就会发现活塞操纵起来不需要费多少力道,显得阻力很小。其实这就是阻尼,孔越小阻尼就越大,孔越大阻尼就越小。


传统减震器只提供阻尼,却不提供“辅助拉力或者推力”。因此阻尼变化的曲线还不够“非线性”。为了达到更大的阻尼变化曲率,人们发明了液压减震器的极致产品——负压减震器。


负压避震的原理&结构


负压避震,根据其字面解释就是带有反向拉力的避震器。其实负压减震器的核心部件在于“负压控制活塞”和弹簧。活塞在压缩行程中,一旦越过压力平衡线,“负压控制活塞”后方的弹簧就被压缩;而活塞在拉伸行程中,一旦越过压力平衡线,“负压控制活塞”后方的弹簧就被拉伸。


避震做伸展运动的时候行程为正,避震做压缩运动的时候行程为负。如果避震的行程到达正负压力的平衡线继续做伸展运动,这时候避震就会受到一个往回拉的力,阻止避震继续做伸展运动。


负压避震的精妙之处

与当下另一种高大上的氮气可调减震相比,负压减震器其实就是“用弹簧代替了氮气”。好处是无需太精密的密封,也无需担心高压氮气的泄漏影响性能。调节负压的方式其实就是调节弹簧的松紧,以一种纯机械的方式就搞定了阻尼无线的调节,对液压油的压力调节依赖较低。可靠性好因而非常适用于越野领域。


负压避震也分单双筒

双筒式负压避震的特点即是在主缸体旁边增加了一个副缸。这个副缸的主要作用是增加了避震油的容量,同时简化了阻尼力的调节方式,避免了玩家们在调节避震油的阻尼力的时候拆掉整个避震。

双筒式负压避震本质其实和单筒的完全一样,仅仅只是把“负压控制活塞”部分移到了另一个气缸里去了而已。

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